鄭州公交停在公交場站
南京503路公交，是六合區直達主城的重要線路，每日往返於六合北站與鼓樓公交總站，途經六十多個站點。
據《南京晨報》報道，不久前，503路有了一項新任務，每天15時30分左右，從六合北站出發時，還要將六合的農特產品、生鮮食品等快遞帶上運往南京城區。
通過「公交+快遞」的創新模式，原本要第二天才能送達的快件，如今兩個半小時內就可以送達主城區，並在當日送到消費者手中。
南京的嘗試並非孤例。自2024年9月以來，西安、武漢、蘭州、成都、鄭州等地相繼展開類似合作，顛覆了人們對公交車的想像。
有網友拍下了鄭州公交「白天拉客，晚上拉貨」的對比圖，直呼這招讓閑置資源活起來，走出一條城市公交的復興之路。
這種合作模式的商業邏輯能否成立？又是否具備全國推廣的可能？
「可以成為朋友」
「客、貨運有很強的互補性，公交和物流是可以成為朋友的。」交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗向南方周末記者介紹，公共交通與快遞行業的融合已有先例，地鐵系統就做過類似嘗試。ITDP是一家成立於1985年的國際非政府組織，曾參與廣州BRT項目的規劃與實施。
2023年9月，北京地鐵試點非高峰時段「運快遞」，成為全國首個利用城市軌道交通富餘運力運輸快件的案例。據新華社報道，截至2024年12月，北京地鐵4號線已累計運輸順豐同城快件6萬件。
而按照多地公交和順豐的合作設想，它們將設計利用公交車的富餘空間運送小件、高時效、同城急件，並將符合條件的公交場站改造為分揀點、前置倉，甚至物流無人機起降平台。同時，優先考慮在公交場站內或周邊設立營業網點、快遞櫃、便民服務站。
在劉岱宗看來，公交系統與物流的合作，對前者來說是一種無需新增資產、以低成本盤活現有運力的機會。
「城市公交系統普遍存在『峰谷差』，而運營供給按照高峰時段配置。」劉岱宗進一步解釋，比如高峰時配100輛車，平峰時只用得上50輛，剩下50輛就是富餘的。「與其讓這些車輛閑置，不如調動起來參與貨運，為公交系統帶來現金流。」
如果說公交系統是資源方，急需盤活存量資產，那麼，快遞企業則是需求方，面臨結構調整壓力。這場合作，也切中了後者的痛點。
快遞物流行業專家趙小敏告訴南方周末記者，快遞行業近年來已由「增量博弈」轉向「存量競爭」，業務量增長相對穩定，局部領域出現產能過剩。在高質量發展的導向下，藉助各類資源進行降本增效，是行業正在探索的重要方向。
華泰證券研報顯示，從2021年至今，雖然快遞行業持續推動單票成本優化，但單票收入仍然下行，管理優化和規模效應帶來的成本節降並未留存在快遞總部，行業陷入常態化價格戰。
2025年價格競爭愈發激烈，價格戰啟動更早，1-5月全國快遞行業價格累計同比下降8.1%，相比2024年同期的6.3%進一步擴大，旺季提價幅度低於預期，末端加盟商壓力大。
趙小敏認為，公交系統的調度能力、運力儲備、線路覆蓋都是快遞物流可以復用的資源，與公交合作會使快遞企業的成本下降。
而高密度覆蓋的城市公交站點，更是快遞物流所需的高價值資產。
劉岱宗解釋，公交站點靠近商圈、寫字樓、住宅區，在中國許多中心城市，公交點的覆蓋半徑可以達到500米。將公交系統已有站點作為物流末端節點使用，快遞企業可節省建設、租賃等大量重資產投入。
公交自救
2025年7月11日，鄭州公交集團與河南順豐公司宣布達成戰略合作，雙方將共同探索「公交+物流+生態」跨界融合新模式。
Wind數據顯示，鄭州公交集團運營區域覆蓋鄭州市城區和航空港區，受公交營運准公益性質較強的影響，業務持續處於大額虧損狀態。2024年，該公司營收同比下降8.38%，營業利潤同比下降286.69%。
公交公司的主營業務即公交運營，但收入結構往往呈現多元化。2024年，鄭州公交的公交運營收入佔主營業務收入的62.97%，為第一大來源，毛利率為–604.1%；物業出租位列第二，佔比10.19%，毛利率高達87.42%。
這並非鄭州公交獨有的經營難題，公交公司普遍面臨生存困境。
據劉岱宗觀察，與2019年相比，「腰斬」是中國城市公交客流量存在的普遍現象，公交企業的票款收入無法覆蓋運營成本。在大部分城市，公交企業獲得的政府補貼超過其賺得的票款收入。
根據交通運輸部的統計，2023年和2024年，全國公共汽電車客運量分別為380.5億人次和386.7億人次，而2019年的公共汽電車客運量達691.76億人次。2025年1-5月，全國公共汽電車客運量同比下降4.8%。
近幾年，全國甚至出現過多起公交「停運」事件，多發生於三、四線城市及其縣、區，停運的原因多為缺乏補貼、新能源車損耗嚴重或已過質保期不安全等（詳見南方周末2023年9月6日報道《新能源車補貼終止，部分民營公交運營難題待解》）。
在持續虧損之下，公交企業不得不尋求自救。
「這是最簡單的掙錢方法。」劉岱宗認為，與快遞物流合作，對公交公司而言是一種較低門檻的嘗試，「不用新增建設，只是將現有資源調動起來」。
成都公交集團是一個相對主動的樣本。該集團向南方周末記者表示，與四川順豐和京東物流的合作探討由公交方面主動發起，一方面是探索創新發展模式，提升城市公共服務水平。另一方面，也是為了深化國企改革，拓展新興業務增長、打造全國公交轉型標杆。
Wind數據顯示，2024年，成都公交集團主營業務利潤率為-9.54%，主營收入同比增長6.15%。雖然同比收入有所改善，但仍處於虧損狀態。
「從全方位利用公交資源的角度出發，積累與現代物流企業融合發展的經驗。」成都公交表示，合作將從人力資源共享、運力復用、場站升級、車輛維保等方向探索，「不同項目根據資源和市場情況採取不同的收益形式」。
目前，成都公交已在運力復用方面進行試點，選取下午三點發車的機場專線大巴進行小件、快件等貨物運輸。金沙公交站和動物園站被確定為首批運行點，由快遞網點攬件後送至站點，再通過定點班車運送至天府機場。
成都紗帽街的大熊貓主題公交站。視覺中國/圖
對公交公司要求更高
「公交＋物流」具備合作邏輯，但在實際操作層面仍面臨不少障礙。
「對公交公司的要求更高一些。」趙小敏解釋，快遞企業是資源使用方，調整相對較小。而公交公司的運營模式需從單一客運轉變為客貨混運，路線設計、調度系統和車輛配置等多個方面均要進行改進。
成都公交集團也坦言，公交體系與物流體系存在差異，駕駛模式、管理運營等都需要公交集團調整適應，合作前期需要雙方大量溝通與協調。目前，該集團正在研究制定營運線路的客貨分離技術標準、車輛技改規範、操作流程和應急預案。
公交企業作為公共服務提供者，其資產和運營大多都有財政投入和政策傾斜。例如公交專用道、購車補貼、場站用地保障等。
2025年，國家還將利用超長期特別國債資金，對城市公交企業更新新能源城市公交車及更換動力電池給予定額補貼。每輛車平均補貼8萬元。
具有公共屬性的公交公司能否能進行商業化運作？
在劉岱宗看來，公交系統的公共屬性意味著不能暴利，但應通過合理機制實現公共資源的商業化運營，「資源交給企業使用應該實現盈利，最好能反哺公共財政」。
他還表示，公交公司與物流企業合作，要確保所有資源回歸市場邏輯，減少對政府補貼的依賴。比如包裹的運送定價，要充分反映公交系統所佔用的資源成本，包括公交場站的用地、公交車專用道、購車優惠等，不能以補貼後的「低成本」作為定價基礎。
「目前不少城市公交公司的管理方式仍然偏傳統，有些公交公司創辦時間甚至早於新中國成立，尚未完全市場化。」劉岱宗說。
這導致在客流量大幅下滑的背景下，虧損持續擴大，一些城市的公交系統對財政補貼的依賴愈發嚴重，形成「虧損—補貼—再虧損」的惡性循環。
Wind對鄭州公交集團的信用評級顯示，每年政府會根據公司經營虧損情況進行補貼。公司整體盈利能力較弱，對政府補助依賴性很高。
2024年，鄭州公交「收到其他與經營活動有關的現金」約為11.3億元，這一項目通常包含各類政府補助，是「銷售商品、提供勞務收到的現金」的2.27倍。
財政依賴或會降低公交公司改革的積極性。
「關鍵在於公交企業是否真想做，而不是只想當個演員。」劉岱宗說，有一些城市的公交公司已經開闢成功道路。
據《廣州日報》報道，2024年1-10月，廣州公交集團實現營業收入101.93億元，利潤總額1.51億元，成為國內首家營收破百億的公交企業。事實上，非票收入已成為該集團主要收入來源。
Wind數據顯示，2024年公交業務僅占廣州公交集團總營收的15.79%，排名第三，且仍處虧損狀態。相比之下，能源業務和貨運業務位居前兩位，合計貢獻了44.35%的營收，分別同比增長49.72%和65.8%，毛利率分別為6.99%和2.99%。這兩大板塊已成為集團盈利的主要支撐。
廣州公交集團官網介紹，該公司已構建起覆蓋綜合能源投資、規劃、建設與運營的新能源全產業鏈。
在物流領域，廣州公交已在華南、華東、西南等地區建成並運營15個GSP標準醫藥物流中心，提供醫藥物流、醫藥商業、跨境醫藥電商供應鏈及健康產業園等專業化服務，並擁有省內第一家國有大件運輸企業。