2025年慕尼黑車展的展館裡，兩個場景讓人印象深刻：在Momenta、地平線、德賽西威、輕舟智航等中國供應商位於主場館的展台前，海外看展人士與中方團隊圍坐深談，試駕區車輛持續滿負荷接待排隊體驗的觀眾；幾公里外的國王大道Open
space互動區，歐洲消費者圍著比亞迪、小鵬、零跑的展車，好奇地觸摸中控屏，詢問智能座艙、智能駕駛功能的使用細節。
慕尼黑車展老城區Open space互動區
與兩年前首秀的試探不同，這是中國智駕產業鏈在歐洲最密集的一次集體亮相——各家展台比往年更大、態度更積極，更關鍵的是，多數企業帶來的是經中國市場驗證、期待在歐洲落地的量產方案。另一個顯著特徵是，中國企業正在加速本地化布局，「in
Europe for Europe（為歐洲而在歐洲）」成為新趨勢。
但熱鬧之下，中國智駕公司闖入歐洲仍存巨大的本土化挑戰。「我們來，就是要宣布我們的存在，並在歐洲建立公司。」一位智駕公司高層表示，但當被問及具體量產時間表時，他的回答謹慎了許多，稱「這是一個需要耐心的過程，我們預計至少需要一年以上才能有確定性的量產合作」。
這種謹慎源於中歐市場巨大的差異。在中國，智駕是體驗和競爭驅動，車企和供應商從卷開城一路拼到卷演算法、卷功能，而在歐洲，一切仍以法規和安全為前提。
「在歐洲，你做到90分、甚至100分，但沒過當地認證，對消費者來說就是不及格。而在國內，做到80分市場接受度就可能很高了。」一位中國智駕公司海外工程師坦言，中國智駕方案出海不是簡單的技術複製，而是要跨越法規適配、數據合規的門檻，「最難的是建立信任，這是漫長的博弈過程」。
動態路況下的路權博弈是歐洲市場最大難題
與國內車展整車館與供應鏈館分離模式不同，慕尼黑車展主展館是車企與供應鏈混雜布局；反觀國內，只有像華為、博世這種量級的供應鏈企業才有可能出現在整車展館。
這種獨特布局一方面體現了歐洲企業迫切的轉型需求，另一方面給中國車企和智駕企業出海提供了天然便利。在主展館內，中國企業代表可以對接歐洲車企代表，同時可以在場外試乘體驗測試車輛；而在城區Open
space互動區又能直接觸達當地消費者，試探他們的接受度。
從參展陣容看，此次慕尼黑車展的中國面孔密度非常高，近110家參展中國企業涵蓋了從整車到核心零部件的完整鏈條：小鵬、零跑、紅旗、阿維塔、賽力斯等車企帶來搭載智能駕駛的車型；Momenta、輕舟智航、地平線、德賽西威、卓馭、元戎啟行、博世、文遠知行等企業展示了最新的軟硬體解決方案，禾賽科技、速騰聚創、圖達通等激光雷達廠商也集體亮相。
藉助此次慕尼黑車展，國內汽車行業從業者也首次集中在歐洲真實路況下體驗了中國智能駕駛系統。騰訊汽車《遠光燈》重點試乘體驗了Momenta、德賽西威的智駕方案，HiEV大蒜粒車研所創始人吳德新的體驗更全面，幾乎試駕了所有帶測試車參展企業的方案，直觀感受了中國智駕在歐洲場景下的真實表現。
我們最直接的感受是，中國智駕系統來到德國，首先要熟悉全新的道路設施和交通規則。以紅綠燈為例，國內紅綠燈通常都設置在對面路口上方，但在德國，紅綠燈多處在停車線處，也就是在車頭正上方；另外，國內高速多數是雙向三、四車道，在德國高速常是雙向單車道，且無隔離帶，與對向大車會車時會有「擦身而過」的壓迫感。
在吳德新看來，中國智駕系統整體試乘體驗符合預期，比如加減速控制、安全邊界的設定都不錯，歐洲市場本身對安全很重視，因此中國智駕公司在安全兜底方面做得到位，不會有明顯的安全風險；另外，針對歐洲靜態道路的優化也很好，比如道路結構、紅綠燈位置、高速標識等差異，系統都能很好地適應。
靜態適配只是基礎題，動態路況下的路權博弈是歐洲市場的附加題，也是中國智駕方案有待提升的場景。歐洲司機日常駕駛風格與國內不同，他們要遵守嚴苛的交通規則，但又是相對激進的操控習慣。這種矛盾，讓中國智駕的舒適、保守的邏輯遇到了挑戰。
吳德新舉例稱，國內開車過彎道前，不管是人開還是系統開，都會輕微減速，會車時也會微調；但德國人開車很快，不會特意減速，對操控精準性要求很高。到了城區，路同樣窄，車流量大，為了保證效率，綠燈一亮就油門踩到底過彎，不像國內會踩一腳剎車追求舒適，整體駕駛風格差異很大。
國內和歐洲的路權規則也不一樣。國內智駕在路面上通常與行人、兩輪車博弈，但在歐洲，必須要絕對禮讓行人和兩輪車，輔路也要絕對讓主路；而且，在德國開車，所有轉向（包括右轉）都要看紅綠燈，因此，如果把國內智駕模型直接拿到歐洲，國內智駕擅長的加塞通行、無保護左轉等能力，在歐洲可能會被當地人「吐槽」，甚至被罰款。
整體來看，國內智駕公司在歐洲測試的車型都採用了當前主流的大模型驅動方案，技術架構與國內版本基本一致。
吳德新認為，就像特斯拉進入中國要適應國內路況一樣，中國智駕進歐洲也要解決本地化問題，必須用本地數據訓練模型，不能直接照搬國內經驗。中國智駕系統在歐洲「開車」對技術的要求比國內高，當地車輛的調校也要偏向這些方向，做符合當地需求的輔助駕駛系統，進一步提高系統的駕駛上限，難度不低於國內。
「in Europe for Europe」正成為中國智駕公司共識
不過，中國智駕公司此次展示的技術成熟度，與兩年前已不可同日而語，合作模式也從產品出口轉向了技術、生態綁定。這背後，既有歐洲車企在自研與合作之間的抉擇，也有中國企業融入本土供應鏈的迫切需求。
地平線創始人余凱的觀點最具代表性：「地平線一直是『只造武器不打仗』，把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。」這種思路下，地平線與大眾集團旗下CARIAD、大陸集團成立合資公司，同時與博世、電裝等國際Tier-1深度綁定。
余凱透露，地平線攜手博世，為一家日本汽車製造商贏得了其印度市場的重大項目。這種合作模式成為地平線全球化的核心路徑，今年地平線還與電裝達成了戰略合作。
據悉，包括大眾汽車、日本最大汽車集團在內，已有9家合資車企與地平線達成30款車型定點合作；基於征程6B的產品解決方案，地平線已成功獲得2家外資車企在海外市場的車型定點，預計在全生命周期內累計交付750萬輛。在歐洲市場，智駕大陸（地平線和大陸合資公司）已經正式開啟多地全場景路測。
「活得久比活得炫重要。我覺得中國並不缺活得炫的企業，地平線想要做的，是在全球產業生態里，努力成為一個被尊敬、被需要的企業，而不是一個閃耀的明星。」余凱坦言。
事實上，國際Tier-1也在積極擁抱中國科技公司。以博世為例，其與文遠知行合作推出的一段式端到端輔助駕駛解決方案——WePilot
AiDrive也在慕尼黑車展期間亮相。博世智能駕控中國區總裁吳永橋稱，慕尼黑車展期間有超過54家車企試乘了該方案，「他們覺得在1-2年時間，博世做出了高度擬人化的智能輔助駕駛體驗，最接近特斯拉，橫向繞行非常絲滑，縱向控制非常平穩，不像很多車點剎、重剎特別明顯」。
國際Tier
-1法雷奧也與Momenta在慕尼黑車展期間簽署戰略合作，雙方將在中國及全球市場建立全面、長期的合作夥伴關係。據悉，基於該合作背景，法雷奧目前已獲得4家客戶的相關項目訂單，並正在與多家主機廠客戶探討合作的機會。
「in Europe for
Europe」的本地化落地已成為中國智駕公司共識。在今年慕尼黑車展期間，地平線宣布在慕尼黑設立歐洲總部，輕舟智航計劃在德國招聘本地化團隊，卓馭科技則將德國分公司落戶汽車工業重鎮不倫瑞克，德賽西威提出「In
Europe, with Europe, for
All」，公開稱「出海不是照搬中國方案，而是基於當地需求進行適配研發和服務」。
「在全球市場做智駕合作，特別需要耐心，得慢慢讓客戶了解我們的技術實力、產品實力，一步步建立聯繫，再爭取更多機會，我們已經做好這個準備了。」輕舟智航
CTO
李棟對騰訊汽車《遠光燈》表示，輕舟智航將在今年第四季度在德國設立歐洲總部，開展產品技術研發、安全認證、測試及運營等核心工作。
據悉，輕舟智航與高通合作打造的全新一代智能輔助駕駛系統將於 2026
年面向歐、美、日、韓等市場啟動量產交付。李棟稱，歐洲本土化團隊會根據客戶需求來調整規模，「我們NOA方案量產搭載上車將很快突破100萬台，平台化做得還不錯，自動駕駛底層技術是相通的，所以能精準測算需要的人力、時間周期」。
不過，業內對本土化進程仍存擔憂。「歐洲市場的份額不是那麼容易拿的，需要一個過程，而且歐洲本身也會保護本土產業。」上述智駕公司高層稱，此前中國車企都在嘗試布局歐洲，奇瑞、比亞迪等開始建廠，但真正能形成銷售規模的還沒有，以後在歐洲大規模建廠、放量還需要時間。
余凱認為，中國企業，無論是智駕技術供應商還是整車企業，去海外開疆拓土難度難以想像。但從終局判斷，作為底層技術的供應商，在全球市場拿到的份額可能比整車廠大一點。同時他認為，中國智駕公司在歐洲市場的份額都是零，「從這個意義來講，大家多少都是在同一個起跑線上」。
李棟也表達了類似觀點。他認為，從技術和產品力上來說，國內智駕公司在歐洲市場的情況都差不多，沒什麼太大差異。「我們做的是未來業務，現在歐洲市場智駕距離飽和還有很長一段時間。」
不過，上述智駕公司工程師坦言，歐洲本土車企的自研瓶頸為中國智駕公司提供了機會，「很難有歐洲車企像中美企業那樣快速迭代智駕系統」。
另一方面，多年固化的汽車供應鏈體系制約了本土車企的創新，這種困境下，歐洲車企不得不尋求外部合作。大眾與小鵬合作開發CEA架構，寶馬、賓士、奧迪在中國市場已經引入中國智駕方案，同時準備反哺全球市場。
李棟認為，歐洲車企對智駕供應商的依賴度在明顯增加。余凱則直言，歐洲車企收斂得很快，「基本沒聽說自研了，而且他們有很大的資金財務成本壓力，全行業都這樣，所以聽到的自研消息越來越少」。
「家裡三代人只買寶馬」，品牌認知是隱形門檻
即便技術實力得到認可，中國智駕公司仍需解決更深層的信任問題。
品牌認知、民眾情緒是中國智駕進入歐洲市場的一道隱形門檻。在慕尼黑車展期間，一位歐洲本土供應鏈從業者表示，中國汽車在歐洲份額少，說明當地用戶接受度不高，並且歐洲用戶更習慣自己開車，對智能駕駛的需求大概率不會多。一位歐洲用戶則稱，很多德國消費者都會支持本土品牌，「家裡三代人只買了寶馬，因為它是慕尼黑的汽車公司」。
但客觀數據表明，中國車企在歐市場份額在迅速擴大。2025年8月，中國車市場份額提高至5.4%，已連續數月保持在5%以上。根據英國駿特商務諮詢公司數據，8月，中國品牌在歐洲的註冊量超過4.35萬輛，同比增長121%。這一數字超過了奧迪和雷諾等多個歐洲知名汽車品牌的單月註冊量。
「我覺得像數據合規性，這個還好解決，因為是黑白分明的，企業在任何地方做生意都要遵守當地法律，沒有妥協，該做就做。但更難解決的是人家怎麼看你，這跟黑白沒關係，是情感上的。你跑過來佔人便宜、搶人工作，就算做事合規合法，但人家也看你不爽。」余凱點出了中國公司面臨的微妙心態，他認為，汽車品牌跟他們的情感記憶、國家自豪感相關，所以終端汽車出海要關切這些問題。
不過，余凱同時認為，上述問題對底層技術供應商來說沒那麼顯性。但即便如此，中國企業出海要放棄輸贏思維，變成共生思維，「你好我也好，不矛盾不排斥，哪怕做同樣生意，也要有『你是課代表、我是學習委員』的心態」。
從市場基礎來看，歐洲新能源車滲透率雖然在不斷提升，但仍處於較低水平。2025年二季度，歐洲新能源車滲透率約25%左右，從存量車輛來看，燃油車仍占絕對主導；而特斯拉在歐洲的保有量，也遠低於中國市場。新能源車是智能駕駛的載體，滲透率低意味著潛在智駕用戶基數小，市場教育需要更長時間。
更關鍵的是，歐洲消費者對駕駛操控的偏好根深蒂固，在多位業內人士看來，歐洲用戶更享受開車的過程，對解放雙手的需求沒有國內那麼迫切。
不過在吳德新看來，當BBA等歐洲傳統車企加速推智能駕駛，本土消費者的認知會逐漸改變，「就像中國市場2021年的情況，頭部車企帶頭後，需求會快速爆發」。
「歐洲消費者對自動駕駛需求沒那麼強，他們對高速輔助駕駛、基於安全的AEB和車道保持有需求，但對中國消費者嚮往和擁抱的全場景智能駕駛沒有需求，因為歐洲消費者對數字科技、新事物相對求穩。」余凱認為，絕大部分歐洲老百姓對中國的智能駕駛技術根本無感，而未來三到五年，地平線HSD會在中國迅速普及，「還會不斷打磨技術，等技術足夠成熟達到滿分狀態，歐洲消費者也會接受，這個過程差不多三到五年」。
數據合規是中國車企和智駕公司繞不開的「紅線」，歐盟《通用數據保護條例》（GDPR）對車輛收集的數據處理有嚴格限制。
慕尼黑車展現場，試駕車輛都會貼上「自動駕駛測試與數據收集項目隱私聲明」二維碼，清晰標註著數據收集主體、脫敏方式與用途。
「中國公司需投入大量資源滿足本地法規。」上述國際Tier-1公司高層直言，中國智駕公司需要在歐洲本地建立數據中心和算力設施，與合規的雲服務商合作，這會大大增加運營成本和複雜性。
中國公司已經著手應對這些挑戰。德賽西威稱，在慕尼黑車展期間，已經完成了輔助駕駛全棧能力在德國本土的落地，並快速完成了當地數據合規等一系列籌備工作；地平線稱，公司獲得全球首張且唯一的ISO/PAS
8800（這項標準由國際標準化組織ISO於2024年12月正式發布，是汽車行業針對人工智慧安全的首個國際標準）認證，構建了通向全球市場的「安全信任護照」。
英國自動駕駛公司Wayve測試車
眼下，歐洲車企在智能化轉型上仍面臨巨大壓力，完全自研成本高、周期長，而本土科技公司（如Wayve）雖有一定基礎，但與中國頭部公司相比，在數據積累和迭代速度上仍有差距。不過，歐洲車企在選擇供應商時，尤其是涉及車輛核心智能系統的供應商時，仍然非常謹慎。
「他們整體還是比較保守，尤其對新科技，希望要充分經過市場驗證。」一位智駕產業鏈公司高層稱，其最直觀的感受是，歐洲公司對流程和體系的重視遠超國內，「他們關注每個階段的進度，對功能安全、軟體質量有嚴格審查。這不像國內，可能看你技術不錯就快速上車」。
法規層面，歐洲對高級輔助駕駛功能的監管採取了分步走的策略，目前高速場景的自動變道功能已獲批准，而城市NOA（自動輔助導航駕駛）仍處於法規討論的早期階段。
「一旦開放城市NOA，特斯拉FSD大概率會快速進入，中國企業需要提前做好準備。」上述國際Tier-1」公司高層認為，2026-2027年可能是歐洲城市智駕的爆發窗口期，誰能在這之前完成技術與法規適配，誰就能搶佔先機。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭贇認為，中國智駕企業能解決數據從存儲到處理的完整體系問題，做到精準收集必要數據，並透明展示數據用途，就能逐步打消各方顧慮，只是這需要一定時間。
在具體落地層面，鄭贇認為，若智駕解決方案是與外資公司探討配套，國內與國外市場的聯動則尤為重要。優秀的智駕公司若能先在中國市場開展首期合作，再向歐洲市場延展，會更為自然順暢。相比之下，在歐洲市場獨立提供智駕方案，開拓難度顯然更高。