日本4月1日起正式实施2026年度CEV（洁净能源车）补助制度新制，电动车（EV）补助评分标准大幅调整后，中国比亚迪（BYD）补助金额遭大砍至15万日圆，美国特斯拉（Tesla）则维持最高127万日圆水准，引发日本国内对「补助金差距」的讨论。
日本周刊WEEKLY PLAYBOY NEWS报导，新制度总预算约1100亿日圆，普通乘用EV最高可获130万日圆（约新台币26万）补助，轻型EV最高58万日圆。不过，实际补助金额将依车厂综合评分而有所不同。
根据新制度，日本车厂如丰田（Toyota）、日产（Nissan）与速霸陆（Subaru）等，大多维持110万至130万日圆补助水准；BYD则从原本35万至45万日圆，大幅缩减为一律15万日圆。
相较之下，特斯拉同样为外资品牌，却与日本车厂获得相近补助，引发关注。
汽车记者桃田健史指出，CEV补助并非只看车辆性能，而是依据车厂整体投入进行评分，总分200分，涵盖6大项目，包括充电基础建设、电池与重要矿物供应稳定性、资安对策及维修体制等。
他表示，「各车厂都会为了争取高分而制定策略。虽然也有企业对结果不满，认为未如预期得分，但最终仍只能接受判定。」
外界尤其关注比亚迪是否遭到「差别待遇」。不过，一名汽车专业杂志前编辑主管认为，关键差异在于对日本市场基础建设的投入程度。
他指出，比亚迪的强项在于压倒性的价格竞争力。不过，在充电方面主要依赖既有基础设施，与CEV补助金重视的「企业对充电基础建设的贡献」并不契合。
反观特斯拉，目前已在日本建置超过140处、约700座「超级充电站」（Supercharger），因此在评分上获得较高评价。
也就是说，特斯拉被视为日本市场的「基础设施企业」而获得高评价。比亚迪并非遭到差别对待，而是因为至今对日本市场的「贡献度」不同，才产生差距。
目前日本EV市场规模仍有限。2025年日本新车销量约456万辆，其中EV仅约6万辆；相较之下，日本「国民车」轻自动车销量达166万辆，占比约4成，市场规模差距十分明显。
对于政府持续大力补助EV，日本社会也出现质疑声音。曾自驾环游日本的漫画家小田原Doragon表示，今年2月参加试乘会，虽然首次试驾感觉相当舒适，但若充电站没有大幅增加，「应该还是不会想买」。
他也质疑，「为何只有EV受到如此优待」，认为政府可以重新检讨、甚至废除补助金制度。
日本正面临物价高涨与房贷利率上升，多数人光是维持日常生活就已经很吃力，更不用说EV补助金的财源来自税金。不少人认为，EV补助金实际上更像是买得起高价EV的「高收入族群专属优惠」。
另一方面，日本政府推动EV的核心目标仍是2050年碳中和政策。不过，随著欧美陆续检讨EV政策，以及俄乌战争、中东局势升温导致能源安全问题受到重视，日本国内也开始出现重新检讨EV补助制度的声音。
美国方面，川普政府已陆续撤回前总统拜登时期的EV优惠政策；中国则在取消EV购车补助后，转向价格战与低利贷款竞争，比亚迪等车厂持续降价抢市。
日本汽车界人士分析，日本政府投入1100亿日圆补助，目的不只是推广EV产品本身，更是希望将EV视为产业基础设施的一部分，并降低对稀有金属与电池供应链的地缘政治风险依赖。
不过，桃田健史认为，补助金难以真正成为刺激市场的「引爆点」。因为不论消费者还是经销商，都早已把补助视为理所当然，「真正可怕的是，一旦补助被取消，销售恐怕会瞬间冷却」。
此外，EV二手价格偏低问题至今仍未解决。他指出，若无法建立更完整的制度，以及改变消费者观念，无法从根本上解决问题，日本EV市场恐怕难以真正普及。