國慶前，商務部、海關總署等四部委 「悄悄」 發了新政。
「自 2026 年 1 月 1 日起，正式對純電動乘用車實施出口許可證管理。」
這話聽起來挺官方，在輿論場上也沒啥水花，但其實話少事大。
咱翻譯翻譯：以後純電新車想光明正大地出海，可不能隨便找個貿易公司，要拿到車企的授權才行。
之前那些大量出口的 「零公里二手車」 ，估計要逐漸收緊了。
脖子哥翻閱了具體的海關編碼，這次新增了具有識別代碼的純電車 （編碼：87038010.90）
這一類目，與原來二手純電車（編碼：87038010.10）並不一樣。
但結合之前商務部召集行業機構與車企開閉門會，以及隱隱約約 「新車登記後 3-6 個月禁止轉二手」
的流言，毫無疑問，有關部門正逐步規範電車出海，遏制亂象。
隨著近年來中國車企自己造船出海，相信這種通過新車轉二手車來出海的方式也會越來越少。
我覺得這是大好事。
咱們先來看看前兩年出海都是咋回事。
從 2021 年的 200 萬輛，一路狂飆，到 2024 年直接干到了 500
多萬輛，硬生生把日本拽下馬，成了全球第一。其中新能源車貢獻了五分之一，可謂功不可沒。
但在 「大航海時代」 的狂歡下，零公里二手車出口的生意也藉此野蠻生長。
汽車出海一般有兩條路徑，一是正常的整車出口。另一條路子就是「平行進口」，說白了，就是海外代購。
平行進口由於是自行購買，所以他們會買一些國外相對便宜，或者是稀缺的車型回國來倒賣，像赫赫有名的豐田蘭德酷路澤、賓士大
G，都是平行進口車的扛把子。
而隨著我們中國汽車崛起，部分國內車商看準了中國新能源的性價比，開始反過來往外倒騰。
以最常走的中亞為例，車子先到新疆的霍爾果斯口岸，以二手車手續規避新車出口認證，運到哈薩克等中亞國家。又因為中亞各國組成了歐亞經濟聯盟，所以就可以免關稅賣到俄羅斯去，甚至是更遠的東歐。
一開始，由於中國新能源車斷層式的產品力，壓根不愁賣。
重慶環宇汽車的市場部總監 William Ng 表示，2022-2023 年的時候，他們花 4
萬人民幣在中國收一台電車，賣到中東能賺 1 萬。
熱門的車型則更加離譜，當初 40 多萬人民幣的理想 L9，在俄羅斯可是能賣到 1100 萬盧布（摺合人民幣 90
多萬）。
現在帶改裝的25款理想L9仍要 8、9 百萬盧布。
說實話，這一開始並不是啥壞事，甚至是雙贏、三贏。
眾所周知，俄烏衝突之後，中國車迅速佔據外國車企讓出來的市場，幾乎給俄羅斯包圓了。2023 年，中國汽車在俄羅斯本土佔了 55%
的銷量，24 年直接超過 60%。
就算不談俄羅斯這特殊情況，中國汽車的性價比仍然讓中亞哥們直呼便宜。在哈薩克的阿拉木圖，一台丐版凱美瑞是 2000
萬堅戈，而極氪 001則不到這個價格。。。
對於中國車企來說，這種國際車商對車型的需求量大，也能幫 4S 店去去庫存。
在成都從事二手車出口生意的 XC 向脖子哥表示，隨著國內價格戰打得越來越厲害，他們甚至不用從 4S
店收資源車，直接找車企都行。
但是，當越來越多人都想來撈一筆的時候，咱們國內車企在打價格戰，車商自己也在國外互相卷了。
你一台車賺 1 萬？那我賺 5000 就好了嘛，把你擠出去再說。
可汽車銷售本身就很吃流動性，你降我也降逐漸形成惡性循環，導致最後單車賺 1000、500 的都有。
在國內同行激烈的競爭下，外國人也不傻，逐漸摸清你的車價、清關、物流等成本，這樣車商甚至被逼的連國內退稅的錢都得讓一部分出來（我國出口商品可退13%增值稅）。
而且這種近乎無底線的低價競爭，受傷的不僅是車商，對於車企以及中國的汽車行業來說，都是百害無一利。
最明顯的就是擾亂了汽車的價格體系。
在哈薩克，一輛宋 PLUS DM-i比亞迪官方賣 1778 萬（摺合人民幣 23.5 萬），而當地的零公里二手車只需要
1000 萬（摺合人民幣 14 萬）出頭。這樣的差價，買誰大夥都懂的。
可官方賣那麼貴可真不是覺得外國人人傻錢多，而是汽車出海的成本比我們想像的要高。
其中一個原因就是車企一般會對出口的車輛進行適應性的調校。
就比如被 Top Gear 火燒水泡還能開的一代神車 Hilux，上至中東土豪，下至黑哥們都在用的原因就是針對性的開發。
在非洲，黑哥們的汽油品質低，豐田改良了燃油噴射系統來適應它；面對中東的日常高溫，Hilux 的空調能在 3 分鐘內將溫度從
50℃ 降至 25℃；至於全是爛路、強調實用性的東南亞，Hilux 也有專門的升高懸掛版本和縮短轉彎半徑的商用卡車版。
這些出口車輛的本土化，車企又要做當地市場調研，甚至還得在當地建專門的研發基地，成本唰得一下就上去了。
而車商們只是單純把國內車輛賣出去，又基本不需要承擔售後，成本當然低。
可隨著使用年限的增加，萬一出現大批量本土適應性的問題，導致重現中國摩托企業敗走東南亞的情況，那可真的得不償失。
更重要的是，中國車出海得尊重當地的法律和消費者權益，這同樣也是成本。
就拿新能源車最在意的維修來說。在歐美這些相對成熟的汽車市場，他們第三方的維修廠是可以訂閱車企的維修方法和診斷工具的，大家都知道修車原理，沒有信息差那就純看手藝。
這樣既讓汽車售後市場實現公平競爭，也保障了消費者自行選擇維修店的權利。
所以我們進軍歐美市場，這塊就不能像國內那樣將維修與 4S 綁定，整個盈利模式都跟國內不一樣。
中國車企在澳大利亞汽車服務和維修管理局的網站上披露維修信息。
還有老生常談的各種出口驗證，整車驗證
(WVTA）、安全環保認證（E/e-mark）、網路安全認證（CSMS）、電池護照。。。。。。
這些東西做二手車出口生意的車商基本都沒法弄，現在他們出口中東、中亞，也就是抓住了當地的相關法律尚未健全的空子，用二手車手續規避這些正常的新車驗證，一旦政策開始收緊，以後能不能繼續做都很難說。
這不，今年中亞各國已經開始有動作了。
去年烏茲別克總統直接訪華找比亞迪去建廠，今年也找來了理想，成為理想出海第一站。
俄羅斯更絕，去年 10 月提高了 70%-85% 的回收費，並說明每年都會上漲
10%-20%。到今年，先是取消關稅同盟國（EAEU）的回收費豁免，堵住進口車商從中亞報關再免稅運入俄羅斯的漏洞。
然後再把回收費的計算方式從單純的看發動機排量和年份，增加一個汽車功率的參數，進一步增收新能源車的稅費。現在一台中國汽車出口到俄羅斯，光這回收費就得交
6 萬塊人民幣。
而俄羅斯的本土車企，或者是在俄羅斯建廠的車企，則有相關的補貼與退稅機制。。。
人家這些操作，明顯就是先讓你二手車進來培育市場，然後再引導正規車企進來，最後再在當地建廠，帶動供應鏈，拉拉就業，有錢一起賺。
所以，在可預見的未來里，中國汽車出海最終會以車企為主導。
現在再回頭看四部委的通知，那一切都很清晰了。
當年我們以市場換技術，請外資車企進來，現在輪到我們走出去，希望別落下什麼 「脆皮」 「斷A柱」 的軼事了。