機場爭奪戰，最大贏家出現了。
01
長三角世界級機場群，繼續上「新」。
近日，安徽亳州機場正式通航，以4C級支線機場為定位，成為安徽第7座、長三角第26座開通運營的民用運輸機場。
無獨有偶，今年7月，浙江麗水機場正式通航，以4C級旅遊支線機場為定位，填補了浙西南地區的空白。
這還沒完。浙江嘉興南湖機場、安徽蚌埠滕湖機場均已通過驗收，預計將於年底開通。
其中，嘉興南湖機場定位更高，以4E級標準建設，建成後將成為全國第二個、長三角區域第一個專業航空貨運樞紐。
這意味著，截至2025年底，長三角將有28座大型機場，佔全國1/10強，堪稱機場最多、密度最高、航線最密集的城市群。
從浙西南群山到皖北平原再到杭嘉湖平原，哪怕是最為偏僻的角落，機場無處不在。
機場數量之多只是一方面，吞吐量之大、能級之高，同樣走在全國前列。
2024年，全國共有41座千萬人次機場，長三角佔了8席。
前十大機場則佔了3席，分別是上海浦東、虹橋機場和杭州蕭山機場。
這仍舊不是終點。
加上在建、規劃新建的上海第三機場（南通新機場）、南京馬鞍機場、安徽宿州機場等，未來幾年長三角至少將有34座機場。
與之對比，同為三大世界級城市群，京津冀共有9座機場，大灣區則有7座機場。
02
「市市通機場」時代，誰缺位了？
長三角城市群，涵蓋三省一市，共有41個地市，坐擁30多座機場，「世界級機場群」藍圖基本實現。
不考慮規劃機場，截至今年底，江蘇、浙江各有9座機場，安徽8座，上海2座，位居國內第一梯隊。
即使機場密度全國最高，仍有部分地市與機場無緣。
考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等共用機場，以及上海雙機場的存在，僅有9個城市沒有機場。
蘇州、鎮江、宿遷、紹興、湖州、淮南、銅陵等地市在列。
雖然短期都看不到機場上馬的希望，但不同地市面臨的約束截然不同。
一些地市靠近省會，本身就是都市圈成員，能直接享受到省會機場的溢出效應，沒有必要另起爐灶。
紹興之於杭州，淮南之於合肥，鎮江之於南京，馬鞍山之於南京，都是如此。
對，你沒看錯，南京不只是江蘇省會。
一些地市本身經濟實力有限，而高鐵等陸路交通並不弱，建機場的必要性和緊迫性沒有那麼強。
安徽部分地市就是如此。不過，未來隨著「市市通機場」持續推進，這些偏遠地市未必沒有建機場的可能。
最特別也最無奈的仍是蘇州，既不是缺乏經濟實力，也不是因為靠近省會，更非沒有努力過，但就是遲遲建不了機場。
周邊地市搶灘布局，空域資源極其緊張是硬約束。
上海國際航空樞紐輻射能力太強，無錫蘇南碩放機場涵蓋蘇州，也是難以忽視的軟約束。
未來，上海的國際航空樞紐定位只會進一步鞏固，而長三角機場越來越多，空域只會更加緊張。
「環蘇州機場群」的尷尬，短期恐怕難以逆轉。
03
拚命建機場，誰是最大受益者？
預計到2025年底，全國將有270座民用運輸機場，相比十三五末期（2020年底）增加近30座。
機場已成為拉動經濟的重要動能之一。據民航部門數據，民航固定資產投資連續5年超千億，再創歷史新高。
長三角地區無疑是最大贏家，而新疆、四川等西部地區同樣是這場基建盛宴的重要受益者。
經過10多年的大建設，機場基本不再欠缺，但超大特大城市面臨飽和之困，西部偏遠地區仍有空白。
從近期各類規劃和公開報道來看，「十五五」時期，還有兩類地區機場建設將會加速。
一是，超大特大城市的第二機場，「雙機場」城市將會迎來擴容時刻。
目前，我國只有上海、北京、成都三大「雙機場城市」，而廣州、重慶、南京的第二機場已在路上。
最為特殊的當屬廣州第二機場，選址在佛山與肇慶交界處，佛山因此得以微調擴容，將肇慶9村納入行政版圖。
即使沒有建設第二機場的空間，大型機場仍可尋求就地改擴建。
廣州白雲機場、上海浦東機場、深圳寶安機場、廈門翔安機場就是如此。
畢竟，人流、物流、資金流、信息流持續向大城市集聚，無論航空客流還是貨運需求，只多不少。
二是，西部和東北偏遠地區，市市通高鐵的成本過高，而機場更有性價比。
一般而言，機場與高鐵的競爭分水嶺是800-1200公里。
距離越遠，地貌越複雜，人口密度越低，機場的競爭力就越強。
畢竟，一條高鐵動輒投資數百億，而支線機場投資只有數十億元，後期維護成本也遠遠低於高鐵。
這正是中部地區機場實力不及高鐵的原因所在，也是新疆、四川、雲南、黑龍江等地尋求「市市通機場」的現實意義。
未來的機場第一省，也將在這些省份中決出。