屬於新能源車的「優待」正在逐步消失。
繼2022年底延續了13年的新能源汽車補貼取消後，長達10年的新能源車免徵購置稅政策也將在今年底落幕。按照目前規劃，2026和2027年新能源車購置稅將減半徵收，2028年開始不再針對新能源車減免購置稅。
伴隨著延續了數年、為車市注入強心針的購置稅補貼政策進入明確的倒計時，一場用戶爭奪的年度大戲在各大新能源車企激烈上演。
抓住最後兩個月的機會，不少車企推出優惠方案，承諾客戶只要年底前鎖單，年前無法提車導致的購置稅補貼損失，車企自己掏錢補上。截至10月28日，已經有包括小米、理想、蔚來等在內的20餘個品牌推出購置稅兜底政策。
按照每台車平均補貼1萬元計算，只要車企年底前待交付訂單過萬，補貼支出就將是上億元級別的。但是，面對政策末班車效應，車企們已經無暇他顧。
而2025年末這一波「兜底補貼」搶單潮背後，既透露出車企對未來的焦慮，也為2026年初的市場埋下了充滿變數的伏筆。
接下來的問題是，新能源車的專屬政策不斷退坡，對車市未來走勢究竟會產生何種程度的影響？車企們的花式補貼背後，誠意與含金量又有幾何？2026年，中國汽車市場會迎來一個怎樣的開局？
新能源車補貼時代落幕
對於生而弱小的新能源車來說，十幾年前想撼動燃油車年銷千萬輛的強大根基機會渺茫，加之彼時三電技術和補能網路建設尚處初級階段，各種針對新能源車的優惠政策便應運而生。
除了在個別限購和限行地區的購車指標及出行優待，新能源車還享有專屬補貼和購置稅減免。2009年，中央財政開始對新能源汽車推廣應用予以補貼，這一補就是13年，期間還經歷了2017年、2021年和2022年三次延期，直至2022年12月31日，新能源車補貼徹底退出。
補貼政策確實極大地推動了國內新能源汽車的發展，中國一躍成為全球最大的新能源汽車市場，新能源車滲透率從2015年的1%，躍升至2022年的25.6%。
如今大家已經很難想像，在十多年前，購買一輛純電動車能領到高達6萬元的補貼，隨後逐年退坡，到了2022年政策到期前，續航400公里以上的純電動車最高依然可以領到1.26萬元補貼，300-400公里車型補貼9100元，插混車型也有4800元的補貼。
新能源車的另一項優待，是購置稅減免。
根據2001年1月1日起實施的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》規定，汽車購置稅統一按照車價的10%徵收。2015年這一年，為了提振汽車消費，有關部門出台了兩個政策，燃油車購置稅減半和新能源車免徵購置稅。
雖然燃油車購置稅減半隻是階段性政策，但是新能源車免徵購置稅的政策卻至此延續了十年。在2023年6月，原計劃於當年年底到期的新能源車免徵購置稅政策，延長至2027年年底，額度從免除退坡至減半徵收。這意味著明後兩年購買新能源車的用戶，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。
如果現行政策不作調整，2028年開始，中國新能源車汽車將正式進入無補貼時代，至少在補貼層面，將實現真正的「油電同權」。
購置稅兜底仍是變相價格戰
雖然明年開始，和燃油車10%的購置稅相比，購買新能源車依然享有購置稅優惠，但是沒有消費者願意平白無故多掏一萬多，「趕上最後一班車」成了不少持幣待購消費者的心理。
乘聯分會秘書長崔東樹預測，2026年新能源購置稅減免政策調整將刺激消費者在年底前集中購車，疊加「銀九金十」旺季和年末車企衝量，預計四季度車市仍能實現小幅正增長。
因此，面對年末購車小高潮，即便需要自掏腰包，不少車企也甘願推出購置稅兜底政策。截至發稿時，已有21個品牌針對幾十餘款車型推出相應政策，年底前完成鎖單的用戶如果因廠家交付周期問題沒有趕上政策末班車，明年提車時多交的購置稅由車企買單，最高不超過1.5萬元。
但前提是，這些車確實無法在年底前完成交付嗎？不能否認，最早出台兜底政策的品牌，確實由於訂單火爆和自身產能問題，無法在年內交車。
通過官方小程序查詢，目前小米YU7Pro的提車周期為42-45周，蔚來ES8為22-23周，理想i6為16-19周。有理想門店銷售稱，10月10日前已經將明年1月31日前能交付的所有產能售罄了。不管車企如何趕工，2026元旦鐘聲敲響時，用戶都提不到車。
與此同時，即便車企都會在新車上市後曬出幾小時大定破xx萬的海報，但現實情況是，在這個產能過剩的車市，等兩個月以上提不到車的情況，並不是常態。
比如這次沒有「湊熱鬧」的特斯拉，Model
Y後驅版目前提車周期3-5周，現在下單絲毫不影響年底提車。而像深藍S07、極氪9X等車型，官方小程序顯示的提車周期分別為0-4周和2-6周，理論上也不影響用戶享受到購置稅全免的福利。
所以，所謂的政策兜底，除了為用戶排憂解難，藉機營銷的意義也被放大了。換句話說，即便沒有購置稅退坡，臨近年末，車企們也會用各種名目的補貼和優惠政策來刺激消費者的神經，因為年初的KPI目標就像懸在頭上的劍。
騰訊汽車《遠光燈》統計了17家車企前三季度的目標銷量完成情況，整體情況並不樂觀，半數以上車企不可能完成年初設定的目標。
所以購置稅兜底政策也和其他促銷政策一樣，成為了「價格戰」的又一種分身。而類似場景，在2022年新能源車補貼退坡前，也曾上演過。
2022年第四季度，特斯拉最先打出了降價牌，而後跟進了送積分、換超充一系列促銷政策，「保險補貼」這個新名詞也是那時候進入車市的。在「抓住最後機會享受國家補貼」的口號感召下，一批又一批車企加入了「限時保價、車企買單」大軍，這也是持續至今的車市價格戰打響的前夜。
轉年的2023年1月1日，新能源車補貼正式退場，國產Model
Y隨即以4.8萬元的降幅打響了新能源車降價第一槍，緊接著就是春節後，以「12萬買雪鐵龍C6」為代表的燃油車「掀桌子」應戰。補貼、免息、抵扣、送積分、權益分離、「冠軍版」、「限時先享價」……價格戰被拆解成各種新名詞，不變的就是不斷降低的購車門檻。
所以這一次的購置稅兜底，也不過是從2023年持續至今的價格戰中的又一個小插曲。
後補貼時代，何去何從？
一個殘酷的現實是，相比數年前政策退坡前的「恐慌性搶購」，今年的車市和消費者已經冷靜了許多，因為價格戰已從短期促銷手段變成了行業常態，消費者也變得理性甚至麻木。
有打算換購新能源車的車主表示，即便今年錯過了購置稅補貼的「船票」，明年也會有新的促銷政策出台，「車不會越來越貴，『等等黨』才是人生贏家，早出手的大概率會成為『韭菜』」。
相比消費者的冷靜，車企們顯然平靜不起來。一邊是年末衝刺KPI的壓力，另一邊則是政策紅利提前透支消費需求後，明年必然會出現的需求斷層。
儘管車企可以拿「春節淡季」當理由，但是當新年的鐘聲敲響，政策的潮水退去，誰在裸泳一目了然。2026的車市，註定不會平靜。
所以關於補貼政策退坡要不要給一個緩衝期，也成為了行業討論的焦點。在「2025汽車工業統計年報工作會議」上，中汽協副秘書長陳士華呼籲車購稅減征政策按照2026年3%、2027年7%階梯式退出。
中國長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也表示，希望明年開始徵收的新能源汽車5%購置稅可以平穩過渡，明年1、2月暫緩徵收，從3月開始每月增加1%，6月到7月開始徵收5%，讓行業的產能、運力、成本可得到更好的控制。
行業自然希望政策退坡能平穩過渡，不過也無需將補貼退坡視作影響行業走勢的決定因素。和十多年前動輒五六萬的補貼相比，如今補貼早已不再是消費者選擇購買新能源汽車的主要驅動因素，甚至有沒有補貼也不會影響絕大部分消費者選擇新能源汽車還是燃油車的決定。離開了補貼，新能源車滲透率仍將穩步提升。
國內的新能源車滲透率大比例激增，正是始於2022年，在此之前2021年滲透率還只有13.4%，而在新能源車補貼退坡前的2022年飆升至25.6%，到了2024年7月，則首次突破50%大關。今年9月，新能源車單月滲透率已達到58.37%的歷史新高，乘聯分會預計10月有望提升至60%。
補貼政策的退場，是一個時代的結束，也是一個新時代的開始。這是中國汽車行業從政策驅動向市場驅動轉型的「成人禮」，市場必然會徹底進入依靠產品、技術、商業模式和創新服務驅動的新階段。
撕掉了政策的「保護膜」，短期內被嚴重透支的消費需求需要時間修復，長期來看，技術升級、積极參与全球化競爭才是車企必須走的路。
而且即便沒有了補貼這個萬金油，車企依然可以從其他刺激汽車消費的政策中挖掘出潛力。截至9月10日，汽車以舊換新的申請量已達830萬份，目前國家第四批以舊換新補貼已下達，以舊換新政策的擴容將成為接下來車市的核心支撐。
農村市場也將成為車市新的增長極，從第七次全國人口普查的相關數據看，目前農村地區的千人汽車保有量為120輛左右，是城鎮的一半。而千人保有量從100輛到200輛這一階段是發展速度最快的，對車企來說，農村市場依然是廣闊天地大有作為。